स्वदेशी निर्माणको वातावरणीय मूल्य

पूर्वाधार विकासमन्त्री सुनिल लम्सालले सामाजिक सञ्जालमार्फत असोज ३० गते मन्त्रिपरिषद्ले ‘सार्वजनिक खरिदमा स्वदेशी उत्पादनको प्रवर्द्धन र प्रयोगसम्बन्धी निर्देशिका, २०८३’ स्वीकृत गरेको जानकारी दिए। निर्देशिकाअनुसार प्राविधिक रूपमा उपयुक्त भएमा आयातित बिटुमिनमा आधारित कालोपत्रे सडकको विकल्पमा स्वदेशी सिमेन्टबाट बन्ने कङ्क्रिट सडक, स्थानीय ढुङ्गा र अन्य स्वदेशी निर्माण प्रविधि अपनाउनुपर्नेछ। केही सञ्चारमाध्यमले ‘अब बिटुमिन र अस्फाल्टका सडक बनाउनै नपाइने’ भन्ने शीर्षक दिए पनि उपलब्ध समाचारअनुसार निर्देशिकाले कालोपत्रे सडकलाई स्पष्ट रूपमा निषेध गरेको छैन। बरु गुणस्तर, सुरक्षा र प्राविधिक मापदण्डमा सम्झौता गर्न नहुने व्यवस्था गरेको छ। समग्रमा, यो नीतिको उद्देश्य राम्रो छ। व्यवसायीलाई दीर्घकालीन लाभका लागि वातावरणमैत्री आयोजना बनाउन प्रोत्साहन गर्नु आवश्यक छ। आयातित पेट्रोलियम पदार्थमाथिको निर्भरता घटाउनु, स्वदेशी उद्योगलाई बलियो बनाउनु र सार्वजनिक लगानीबाट रोजगारी सिर्जना गर्नु यस नीतिका प्रमुख उद्देश्य हुन्। तर यससँगै अर्को प्रश्न पनि उत्तिकै गम्भीर छ- स्वदेशी प्राकृतिक स्रोत, जस्तै ढुङ्गा, काठ र बालुवा उपयोग गर्दा संवेदनशील पहाडी भूभागमा पर्ने वातावरणीय असर न्यूनतम राख्न हाम्रा उद्यमी तयार छन्? अनुमति वा इजाजतपत्र जारी गर्ने नियमनकारी निकायहरू लामो सूचीका सर्त मात्र तोक्ने होइन, सामग्री उत्खनन गर्न मिल्ने स्थान, परिमाण र विधि स्पष्ट पारेर सहजीकरण गर्न तयार छन्? आर्थिक आत्मनिर्भरता र जलवायु उत्थानशीलता एउटै कुरा होइनन्। स्वदेशमै उत्पादन भएको सामग्रीको पनि ठूलो वातावरणीय मूल्य हुन सक्छ। छिटो लाभ लिन वातावरणीय सन्तुलनलाई बेवास्ता गर्ने प्रवृत्ति नयाँ होइन। त्यसैले व्यवसायीलाई दीर्घकालीन लाभका लागि वातावरणमैत्री आयोजना बनाउन प्रोत्साहन गर्नु आवश्यक छ। खनिज ग्यास र मट्टीतेल आयात हुनुअघि हाम्रो भान्सामा दाउराको खपत धेरै हुन्थ्यो। माग धान्न खोज्दा वनमाथि अत्यधिक दबाब परेको थियो। स्वदेशी सामग्रीको लुकेको मूल्य गिट्टी, ढुङ्गा र बालुवा कङ्क्रिट सडकका मुख्य कच्चा पदार्थ हुन्। यी सामग्री स्थानीय रूपमा उपलब्ध हुँदा स्वदेशी उद्यमलाई टेवा पुग्छ। तर ती कहाँबाट र कसरी निकालिन्छन् भन्ने कुरा निर्णायक हुन्छ। सन् २०२४ को सेप्टेम्बरमा रोशी खोला जलाधार क्षेत्रमा आएको बाढीले यस्ता जोखिम कसरी एकअर्कासँग गाँसिएका हुन्छन् भन्ने देखाएको थियो। पहाडमा खानी सञ्चालन गर्दा ठाडा भिर काटिन्छन्, पानीको बहाव बिथोलिन्छ, वनस्पति हटाइन्छ र खुकुलो ढुङ्गामाटो थुप्रिन्छ। उत्खनन गरिएको सामग्री खोलाछेउ वा अस्थिर भिरालोमा अव्यवस्थित रूपमा छाडियो भने तीव्र वर्षामा बगेर तल झर्न सक्छ। यसले बस्ती, खेतीयोग्य जमिन, पुल, जलविद्युत् संरचना र खानेपानी प्रणालीलाई जोखिममा पार्छ। सन् २०२४ को सेप्टेम्बरमा रोशी खोला जलाधार क्षेत्रमा आएको बाढीले यस्ता जोखिम कसरी एकअर्कासँग गाँसिएका हुन्छन् भन्ने देखाएको थियो। सुमन श्रेष्ठ, प्रचण्डमान प्रधान र हरिकृष्ण श्रेष्ठले सन् २०२३ मा प्रकाशित गरेको अध्ययनमा रोशी खोला क्षेत्रमा ढुङ्गाखानी सञ्चालन भएको र नभएको अवधिको तुलना गरिएको थियो। अध्ययनमा खानी सञ्चालन हुँदा नदीको पानीमा धमिलोपन र गेग्रानको मात्रा उल्लेखनीय रूपमा बढेको उल्लेख छ। वर्षायामबाहेकको अवधिमा यस्तो वृद्धि करिब ६४ प्रतिशत थियो। नयाँ नीतिले सिमेन्ट र गेग्रानको माग बढाउने भएकाले ती सामग्री कहाँबाट आउँछन्, कति उत्खनन गर्नुपर्छ र खानीबाट निस्कने फोहोर कसरी व्यवस्थापन गरिन्छ भन्नेबारे पहिल्यै अनुमान गर्नुपर्छ। त्यस्तै, कबिन लामिछाने र सहकर्मीहरूले सन् २०२५ डिसेम्बरमा प्रकाशित गरेको अध्ययनमा अत्यधिक वर्षा, पहिरो र खानी क्षेत्रबाट बगेर आएको गेग्रानलाई नदी किनारमा बाढीको जोखिम बढाउने प्रमुख कारकका रूपमा औँल्याएका छन्। पहिलो अध्ययनले गेग्रान र थिग्रेनी व्यवस्थापनको चुनौती देखाएको छ भने दोस्रोले अत्यधिक वर्षालाई भूउपयोग, उत्खननका अभ्यास र नदी करिडोरको अवस्थासँग जोडेर हेर्न सुझाएको छ। यसको अर्थ स्वदेशी उत्पादन छाड्नुपर्छ भन्ने होइन, आर्थिक लाभसँगै त्यसको वातावरणीय मूल्य पनि आकलन गर्नुपर्छ भन्ने हो। नयाँ नीतिले सिमेन्ट र गेग्रानको माग बढाउने भएकाले ती सामग्री कहाँबाट आउँछन्, कति उत्खनन गर्नुपर्छ र खानीबाट निस्कने फोहोर कसरी व्यवस्थापन गरिन्छ भन्नेबारे पहिल्यै अनुमान गर्नुपर्छ। पानीबाट सुरु हुन्छ जलवायु उत्थानशीलता नेपालको जलवायु चुनौती मूलतः पानी व्यवस्थापनको चुनौती पनि हो। समुदायले दुई विपरीत अवस्था भोगिरहेका छन्- पानीका मुहान सुक्दा अभाव र तीव्र वर्षा, बाढी तथा पहिरोले बस्ती र पूर्वाधार बगाउँदा विनाश। त्यसैले जलवायु उत्थानशील विकासले एकातिर पानीका स्रोत जोगाउनुपर्छ भने अर्कातिर मानिस, जीविकोपार्जन र पूर्वाधारलाई पानी तथा गेग्रानको विनाशकारी असरबाट सुरक्षित राख्नुपर्छ। यी दुवै काम एकअर्कासँग जोडिएका छन्। वन, माटो, पानीका मुहान, सिमसार र प्राकृतिक निकासले पहाडी भूभागमा पानी कसरी बग्छ भन्ने निर्धारण गर्छन्। यद्यपि यसको प्रभाव स्थानीय भूगठन, वनस्पति र जलविज्ञानअनुसार फरक पर्छ। जोखिमयुक्त पहाडी जलाधारमा बन्ने हरेक ठूला आयोजनाको मूल्याङ्कन गर्दा पानी निकास, भिरालोको स्थिरता, गेग्रानको बहाव, पानीका स्रोत र तल्लो तटीय समुदायमा पर्ने असरलाई आधार बनाउनुपर्छ। अव्यवस्थित सडक रेखाङ्कन, अपर्याप्त निकास र उत्खनन गरिएको सामग्रीको अव्यवस्थित थुप्रोले भिरालो भूभागलाई अस्थिर बनाउँछ, पानीको बहाव मोड्छ र भूक्षय बढाउँछ। तीव्र वर्षाले पहाडी भिरालो क्षेत्रमा गर्ने क्षति सडकमा मात्र सीमित हुँदैन। यसको असर टाढासम्म पुग्न सक्छ- पुल, खानेपानीका मुहान, पाइपलाइन, सिँचाइ प्रणाली र खेतीयोग्य जमिनसम्म। त्यसैले जोखिमयुक्त पहाडी जलाधारमा बन्ने हरेक ठूला आयोजनाको मूल्याङ्कन गर्दा पानी निकास, भिरालोको स्थिरता, गेग्रानको बहाव, पानीका स्रोत र तल्लो तटीय समुदायमा पर्ने असरलाई आधार बनाउनुपर्छ। यसो गर्दा अनिश्चित जलवायुमा पनि पूर्वाधार र त्यसलाई थाम्ने प्राकृतिक भूभाग दुवै कार्यशील रहन सक्छन्। स्वदेशी भन्दैमा जलवायुमैत्री हुँदैन सिमेन्ट उत्पादनमा धेरै ऊर्जा खपत हुन्छ। इन्धन जलाउँदा मात्र होइन, क्लिङ्कर बनाउने रासायनिक प्रक्रियाबाट समेत कार्बन डाइअक्साइड उत्सर्जन हुन्छ। कालोपत्रेको पनि आफ्नै वातावरणीय पदचिह्न छ- पेट्रोलियम उत्खनन, प्रशोधन, तताउने प्रक्रिया र ढुवानी। त्यसैले सबै अवस्थामा कुनै एउटा निर्माण सामग्रीलाई श्रेष्ठ मानिहाल्नु हुँदैन। अर्थपूर्ण तुलना गर्न सामग्रीको सम्पूर्ण जीवनचक्र हेर्नुपर्छ- कच्चा पदार्थ उत्खननदेखि उत्पादन, ढुवानी, निर्माण, मर्मत, सेवा अवधि र पुनर्निर्माणसम्म। लक्ष्य एउटा सामग्रीले अर्कोलाई सबै ठाउँमा विस्थापन गर्नु होइन, आर्थिक, वातावरणीय र जलवायु उत्थानशीलताका दृष्टिले समग्र नतिजा राम्रो हुने विकल्प रोज्नु हो। वर्षा, भिरालोको अस्थिरता र पानी निकास प्रणालीको असफलताले सडक टिक्ने वा बारम्बार बनाउनुपर्ने अवस्था निर्धारण गर्ने नेपालजस्तो मुलुकमा यस्तो मूल्याङ्कन झन् आवश्यक छ। कतै कङ्क्रिट उपयुक्त हुन सक्छ, कतै कालोपत्रे। लक्ष्य एउटा सामग्रीले अर्कोलाई सबै ठाउँमा विस्थापन गर्नु होइन, आर्थिक, वातावरणीय र जलवायु उत्थानशीलताका दृष्टिले समग्र नतिजा राम्रो हुने विकल्प रोज्नु हो। नेपालले सन् २०२५ मे १९ मा तेस्रो राष्ट्रिय निर्धारित योगदान (एनडीसी ३.०) संयुक्त राष्ट्रसङ्घीय जलवायु परिवर्तनसम्बन्धी संरचना महासन्धि (यूएनएफसीसीसी) मा बुझाएको थियो । यसले जलवायु परिवर्तनको सामना गर्न आवश्यक प्रतिबद्धता र कार्यदिशा प्रस्तुत गर्छ। सार्वजनिक खरिदमा उत्सर्जन, जलवायु जोखिम र दीर्घकालीन वातावरणीय लागत समेट्न सके यी प्रतिबद्धता व्यवहारमा उतार्न सकिन्छ। स्वदेशी उत्पादनलाई प्रोत्साहन दिनैपर्छ, तर त्यससँगै स्वच्छ उत्पादन प्रविधि, जिम्मेवार स्रोत उपयोग र जीवनचक्र मूल्याङ्कन पनि आवश्यक छ। ‘स्वदेशी’ भन्ने पहिचानकै आधारमा कुनै उत्पादनलाई वातावरणीय जवाफदेहिताबाट छुट दिनु हुँदैन। के हरेक ठाउँमा सडक नै चाहिन्छ? सडकले बजार, स्वास्थ्य, शिक्षा र सार्वजनिक सेवासम्मको पहुँचमा ठूलो परिवर्तन ल्याएको छ। धेरै ठाउँमा सडक अपरिहार्य पनि छ। तर कमजोर पहाडी भूभागमा सडक विस्तार गर्दा व्यापक भिर कटान, वनस्पति सफाइ, उत्खनन गरिएको माटो र ढुङ्गाको व्यवस्थापन तथा प्राकृतिक निकासमा बारम्बार हस्तक्षेप गर्नुपर्ने हुन सक्छ। छनोट गरिएका पहाडी करिडोरमा रोपवे र केबल यातायातलाई पनि व्यवस्थित रूपमा विचार गर्नु उचित हुन्छ। तीव्र वर्षाले यस्ता कमजोरी उजागर गरिदिन्छ। त्यसपछि पहुँच बढाउन गरिएको लगानी नै बारम्बारको क्षति र सार्वजनिक खर्चको स्रोत बन्न सक्छ। त्यसैले हरेक नयाँ सडक स्वीकृत गर्नुअघि एउटा प्रश्न सोध्नुपर्छ- आवश्यक पहुँच उपलब्ध गराउन चौडा मोटरबाटो नै सबैभन्दा उपयुक्त उपाय हो? छनोट गरिएका पहाडी करिडोरमा रोपवे र केबल यातायातलाई पनि व्यवस्थित रूपमा विचार गर्नु उचित हुन्छ। नेपालसँग यसको ऐतिहासिक अनुभव छ। अमेरिकी सहयोगमा स्तरोन्नति गरी सन् १९६४ मा सञ्चालनमा आएको हेटौँडा-काठमाडौँ मालवाहक रोपवेले वर्षायाममा पहिरोका कारण सडक अवरुद्ध हुँदा उपत्यकामा सामान आपूर्ति गर्न सहयोग गरेको थियो। तर सडक यातायातसँग प्रतिस्पर्धा गर्न नसकेपछि रोपवे अन्ततः बन्द भयो। यसबाट एउटा पाठ सिक्न सकिन्छ- उत्थानशील हुनु मात्र पर्याप्त हुँदैन, कुनै प्रणाली व्यावसायिक रूपमा टिक्न सक्ने पनि हुनुपर्छ। सन् १९५९ को उनको प्रतिवेदनले राष्ट्रिय झोलुङ्गे पुल कार्यक्रमलाई उच्च प्राथमिकता दिन सुझाव दिएको थियो। यस इतिहासले आधुनिक मालवाहक रोपवे सञ्जालको व्यावसायिक सम्भाव्यता प्रमाणित गर्दैन, तर यसबारे पुनर्विचार गर्ने आधार दिन्छ। दीपक ज्ञवाली, अजय दीक्षित र मधुकर उपाध्यायले सम्पादन गरेको ‘रोपवेज इन नेपाल’ पुस्तक नेपाल पानी सदुपयोग फाउन्डेसन (जसको म अध्यक्ष हुँ) ले सन् २००४ मा प्रकाशन गरेको थियो। उक्त पुस्तकमा हेटौँडा-काठमाडौँ, भट्टेडाँडा, बारपाक र मनकामनाका अनुभवका आधारमा रोपवेले सडकलाई विस्थापन गर्नुको सट्टा त्यसको उपयोग बढाउन र दुर्गम बस्तीलाई बजारसँग जोड्न सहयोग गर्न सक्ने देखाइएको छ। पुस्तकको पहिलो अध्याय स्विस भूगर्भविद् टोनी हेगनले लेखेका थिए। सन् १९५९ को उनको प्रतिवेदनले राष्ट्रिय झोलुङ्गे पुल कार्यक्रमलाई उच्च प्राथमिकता दिन सुझाव दिएको थियो। हेगन बहुविध यातायात प्रणालीभित्र रोपवेको प्रयोगका प्रारम्भिक पक्षधरमध्ये एक थिए। भूगठन, माग र सम्भाव्यताअनुसार रोपवेले संवेदनशील भूभागमा निरन्तर सडक निर्माण नगरी निर्माण सामग्री, कृषि उपज र अत्यावश्यक सामान ओसारपसार गर्न सक्छ। भिरालो भूभागमा सडक निर्माण महँगो वा वातावरणीय दृष्टिले जोखिमपूर्ण हुने ठाउँमा यसले सडकको पूरकका रूपमा काम गर्न सक्छ। मुख्य आवश्यकता सडक, रोपवे, पदमार्ग र अन्य यातायात प्रणालीको व्यवस्थित तुलना गर्नु हो। तर रोपवे सबै ठाउँमा सडकको विकल्प होइन। यसका लागि उपयुक्त आधारभूत संरचना, लगानी, मर्मत, सुरक्षा व्यवस्था र भरपर्दो सञ्चालन आवश्यक हुन्छ। यसको ऊर्जा खपत र जीवनचक्रमा हुने उत्सर्जनको पनि मूल्याङ्कन गर्नुपर्छ। मुख्य आवश्यकता सडक, रोपवे, पदमार्ग र अन्य यातायात प्रणालीको व्यवस्थित तुलना गर्नु हो। यस्तो तुलनाले भरपर्दो पहुँच उपलब्ध गराउँदै पहाडी भिरालोमा पर्ने अनावश्यक दबाब घटाउन मद्दत गर्न सक्छ। सार्वजनिक खरिदमै वातावरणीय सुरक्षा जोडौँ नयाँ निर्देशिकाले सार्वजनिक लगानीका आयोजना सुरु गर्दादेखि नै वातावरणीय सुरक्षाका उपाय समावेश गर्ने अवसर दिएको छ। पहिलो, निर्माण सामग्री छनोट गर्दा जीवनचक्र लागत, कार्बन उत्सर्जन, प्राविधिक उपयुक्तता र जलवायु जोखिमलाई आधार बनाउनुपर्छ। सुरुमा सस्तो देखिने मूल्यले बारम्बारको मर्मत, वातावरणीय क्षति र विपद्बाट हुने नोक्सानीको लागतलाई ओझेलमा पार्नु हुँदैन। दोस्रो, ढुङ्गा र गेग्रानको उत्खनन जलाधारलाई ध्यानमा राखेर तयार गरिएको योजनाअनुसार गर्नुपर्छ। यसका लागि उपयुक्त उत्खनन क्षेत्र पहिचान गर्ने, अति संवेदनशील ठाउँमा खानी सञ्चालन निषेध गर्ने, उत्खननको सीमा तोक्ने र उत्खनन गरिएको सामग्रीको सुरक्षित व्यवस्थापन तथा प्रभावित क्षेत्रको पुनर्स्थापना अनिवार्य गर्नुपर्छ। मूल्याङ्कन गर्दा प्रत्येक खानीको छुट्टाछुट्टै असर मात्र होइन, समग्र जलाधारमा पर्ने संयुक्त प्रभाव पनि हेर्नुपर्छ। सार्वजनिक खरिद प्रणालीले वास्तविक वातावरणीय कार्यसम्पादनलाई महत्त्व दिनुपर्छ। स्वदेशी उत्पादन हुँदैमा कुनै सामग्री दिगो हुन्छ भन्ने छैन। तेस्रो, सम्भाव्यता अध्ययन र विस्तृत आयोजना प्रतिवेदनले स्रोतदेखि विसर्जनसम्मको सम्पूर्ण प्रक्रिया समेट्नुपर्छ। गेग्रान, बालुवा र सिमेन्ट कहाँबाट आउँछन्? कसरी ढुवानी हुन्छन्? उत्खनन गरिएको माटो-ढुङ्गा र प्रयोग गर्न नमिल्ने गेग्रान कहाँ थुपारिन्छ? तीव्र वर्षामा ती सामग्री खोलामा मिसिन सक्छन् कि सक्दैनन्? अनुगमन कसले गर्छ र उत्खननपछि क्षेत्र पुनर्स्थापनाको खर्च कसले व्यहोर्छ? यी प्रश्नको जवाफ आयोजना सुरु हुनुअघि नै खोजिनुपर्छ। चौथो, सार्वजनिक खरिद प्रणालीले वास्तविक वातावरणीय कार्यसम्पादनलाई महत्त्व दिनुपर्छ। स्वदेशी उत्पादन हुँदैमा कुनै सामग्री दिगो हुन्छ भन्ने छैन। गुणस्तर, टिकाउपन, उत्सर्जन, जिम्मेवार स्रोत उपयोग र प्राकृतिक भूभागको उत्थानशीलतालाई पनि मूल्याङ्कनमा समावेश गर्नुपर्छ। पाँचौँ, सडक योजनालाई जलाधार व्यवस्थापनसँग एकीकृत गर्नुपर्छ। पानी निकासको डिजाइन, भिरालो स्थिरीकरण, कटान नियन्त्रण, पानीका मुहानको संरक्षण र उत्खनन गरिएको सामग्रीको सुरक्षित विसर्जनमा ध्यान दिनुपर्छ। बदलिँदो वर्षाको ढाँचालाई ध्यानमा राखेर संरचनाको डिजाइन गर्न र चरम मौसमी घटनामा त्यसको कार्यक्षमता परीक्षण गर्न आवश्यक छ। स्थानीय सरकारले खानी, वातावरण र अन्य इजाजत दिने निकायसँग समन्वय गरी स्रोत उत्खनन, भूउपयोग र वातावरण संरक्षणसम्बन्धी जिम्मेवारी पूरा गर्नुपर्छ। अन्त्यमा, परम्परागत सडक निर्माण गर्दा असमानुपातिक वातावरणीय क्षति व्यहोर्नुपर्ने पहिचान गरिएका करिडोरमा सरकारले रोपवे र अन्य उपयुक्त यातायात प्रणालीलाई परीक्षणका रूपमा सञ्चालन गर्नुपर्छ। यी उपाय कार्यान्वयन गर्न संस्थागत जिम्मेवारी पनि स्पष्ट हुनुपर्छ। निर्देशिका कार्यान्वयन गर्ने मन्त्रालयले वातावरणीय सुरक्षा र जलवायु उत्थानशीलतासम्बन्धी व्यवस्था समावेश गर्नुपर्छ। सार्वजनिक खरिद अनुगमन कार्यालयले आफ्नो कार्यादेशभित्र रहेर यसको पालना सुनिश्चित गर्न सहयोग गर्नुपर्छ। स्थानीय सरकारले खानी, वातावरण र अन्य इजाजत दिने निकायसँग समन्वय गरी स्रोत उत्खनन, भूउपयोग र वातावरण संरक्षणसम्बन्धी जिम्मेवारी पूरा गर्नुपर्छ। स्वदेशी सामग्रीको प्रयोगदेखि उत्थानशील विकाससम्म नेपाललाई रोजगारी सिर्जना गर्ने र अनावश्यक आयात घटाउने उद्योग चाहिन्छ। साथै, चरम वर्षामा पनि टिक्ने र आफूले सेवा दिनुपर्ने पहाड, नदी तथा समुदायलाई बारम्बार क्षति नपुर्‍याउने पूर्वाधार पनि उत्तिकै आवश्यक छ। हालैका बाढीपहिरो हुन् वा दुई वर्षअघि रोशी खोलामा आएको बाढी, यस्ता घटनाले छाड्ने असर लामो समयसम्म रहन्छ। वर्षा, खानी र खोलाको फाँटमा भएको अतिक्रमणको जिम्मेवारी जति-जसको भए पनि त्यसको असर समुदायले व्यहोर्नुपर्छ। भिरमा सञ्चालित खानी, जलाधारलाई चिरेर बनाइएको सडक र खोलाछेउ थुपारिएको अनावश्यक गेग्रान चरम वर्षाका बेला ठूलो विपत्तिको कारक बन्न सक्छन्। सार्वजनिक लगानीले पहुँच र सेवा सुधार्दै उत्सर्जन घटायो, पानीको सुरक्षा जोगायो र विपद्को जोखिम सीमित गर्‍यो कि गरेन भन्ने पनि हेर्नुपर्छ। नेपालले आयातित र स्वदेशी सामग्रीबीचको सामान्य भेदभन्दा अघि बढ्नुपर्छ। वास्तविक भिन्नता त्यस्तो विकासमा छ, जसले वातावरणीय लागत कमजोर भूभाग र तल्लो तटीय समुदायमाथि थोपर्छ, र त्यस्तो विकासमा छ, जसले सम्भावित लागत पहिल्यै आकलन गरेर घटाउँछ। निर्देशिकाको सफलता कति आयातित बिटुमिन विस्थापित भयो भन्ने आधारमा मात्र मापन गर्नु हुँदैन। सार्वजनिक लगानीले पहुँच र सेवा सुधार्दै उत्सर्जन घटायो, पानीको सुरक्षा जोगायो र विपद्को जोखिम सीमित गर्‍यो कि गरेन भन्ने पनि हेर्नुपर्छ। यसका लागि राम्रा निर्माण सामग्री मात्र पर्याप्त हुँदैनन्। कहाँ र कसरी निर्माण गर्ने तथा परम्परागत सडक नै सधैँ उत्तम समाधान हो कि होइन भन्ने विषयमा पनि विवेकपूर्ण निर्णय आवश्यक हुन्छ। लक्ष्य नेपालमै उत्पादन भएका सामग्रीबाट निर्माण गर्नु मात्र होइन, नेपालले दीर्घकालसम्म धान्न सक्ने पूर्वाधार बनाउनु हुनुपर्छ। (डा. दाहाल साउथ एसियन मेटियोरोलोजिकल एसोसिएसन एवम् नेपाल पानी सदुपयोग फाउन्डेसनसँग आबद्ध छन्।)