Qué dice el segundo informe sobre el accidente ferroviario de Urda

El documento repasa la secuencia del accidente, detalla la cadena de fallos tras la avería del sistema LZB y explica la investigación de las comunicaciones, pero con todas las hipótesis abiertasSigue en directo toda la información sobre el accidente de Urda Este domingo, el Ministerio de Transportes ha vuelto a publicar el informe que difundió el pasado 30 de octubre sobre el accidente ferroviario de Urda, tras subsanar la omisión de un párrafo. Se trata de un documento, ya se publicó un primer informe, elaborado por la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AIAT) que recoge el balance provisional de personas fallecidas, que se mantiene en 69, más de 200 heridos de diversa consideración. Este nuevo informe desarrolla con más detalle la secuencia de fallos operativos y la situación de la investigación, pero mantiene abiertas todas las hipótesis sobre las causas del siniestro. La AITAT ha recopilado información sobre las condiciones operativas deficientes que surgieron tras fallar el sistema LZB, a las 8:31 de la mañana. En estas condiciones, los trenes continuaron operando bajo el sistema de bloqueo de señalización en la vía (BSL). Para gestionar la situación, el Centro de Regulación y Control (CRC) y los operadores de trenes tuvieron que intercambiar información e instrucciones por teléfono. “La cadena de fallos, instrucciones y acciones habría provocado una colisión, y las medidas de mitigación necesarias no habrían funcionado”, según el informe, en el que se matiza que la investigación posterior debe analizar las causas y circunstancias que la provocaron y que condujeron al accidente. Los registradores de datos, bajo custodia de la Guardia Civil Los registradores de datos han quedado bajo custodia de la Guardia Civil, en su calidad de policía judicial competente. Los datos contenidos en estos dispositivos se extraerán en los próximos días, dentro de un procedimiento que lidera el Juzgado de Primera Instancia de Orgaz, en concreto el juzgado número 2, sección de lo Civil e Instrucción que este domingo ha tenido que pedir más medios “con urgencia” para agilizar los trabajos de búsqueda de restos biológicos. El equipo de investigación ha colaborado con la policía judicial y las empresas ferroviarias para recuperar los registradores de datos a bordo de los trenes. En algunos casos, se explica, “el estado del material rodante ha dificultado el acceso a dichos dispositivos”. También deben analizarse “en profundidad” otras cuestiones contando con posibles factores ambientales, organizativos y procedimentales que podrían haber mitigado o agravado cualquier fallo potencial. También se analizarán los fallos de funcionamiento del sistema LZB que dieron lugar a la situación de peligro que desembocó en el accidente. La secuencia del accidente Según el informe el miércoles 28 de octubre, a las 8:53 horas, se produjo una colisión por alcance entre dos trenes en el punto kilométrico 11, en la vía 2 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y a la entrada de la estación de Urda (Toledo). Los trenes implicados fueron un Iryo 6076 Madrid-Sevilla (modelo Hitachi ETR1000, unidad 109.015), compuesto por ocho coches y con 147 pasajeros y cinco miembros de la tripulación a bordo y también un tren Renfe AVE 2080 Madrid-Sevilla (modelo Siemens 103.006), también de ocho coches, que transportaba a 379 pasajeros y siete miembros de la tripulación. El tren Iryo se encontraba detenido ante la señal E242 (señal de entrada) de la estación de Urda cuando fue embestido por detrás por el tren AVE. La colisión se produjo a una velocidad estimada de entre 160 y 200 km/horas, aunque este dato deberá confirmarse. No se conocerá hasta que se extraigan los datos del registrador de eventos a bordo. El impacto provocó que el coche delantero del tren AVE (coche número 8) quedara incrustado en el último coche del tren Iryo (coche número uno). Ambos vehículos terminaron “volcados y retorcidos” al pie del terraplén de la vía, según el informe. El resto del tren AVE descarriló por completo: los seis últimos coches (en el sentido de la marcha, numerados del uno al seis) permanecieron sobre la vía, mientras que el coche 7 cayó por el terraplén. Asimismo, el coche número 3 (el tercero empezando por el final, en el sentido de la marcha) fue atravesado por un tramo de carril que se deformó a consecuencia de la colisión. También descarrilaron todos los vagones del tren Iryo a excepción de los dos primeros (el siete y el ocho) y el vagón de cola, el penúltimo y el antepenúltimo cayeron por el terraplén. El informe también habla de daños “considerables” en la infraestructura, que ha llevado a suspender el servicio de la línea y sin previsiones para su reapertura. El suceso está clasificado como “grave” por lo que la AITAT debe iniciar una investigación técnica obligatoria e inmediata, según la Ley 2/2024, de 1 de agosto. Inspecciones en Urda y en el centro de control de Adif El suceso se notificó a la Dirección de Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviariosa las 9:10 horas del 28 de octubre y fue entonces cuando se movilizó un equipo compuesto por tres investigadores técnicos, que partió de sus oficinas en Madrid alrededor de las 10:20 horas y llegó al lugar del accidente hacia las 12:15 horas. El equipo inspeccionó el punto de la colisión, la infraestructura en dicha ubicación, los vehículos implicados y los daños ocasionados. También tomó fotografías y recabó información inicial de las personas presentes. Posteriormente, el equipo se desplazó al Puesto de Operaciones Local de Urda para inspeccionar y recopilar los registros de eventos del sistema de señalización. “En todo momento, el equipo trabajó en coordinación con los servicios de seguridad y emergencia presentes en el lugar, así como con las empresas ferroviarias implicadas y el administrador de la infraestructura”, añade. Al mismo tiempo, un segundo equipo (integrado por el director de investigación técnica de accidentes ferroviarios y un consejero del sector ferroviario de la AITAT) se desplazó al Centro de Regulación y Control (CRC) de alta velocidad de Adif, ubicado en la estación de Atocha, en Madrid. Allí inspeccionaron la sala de control del controlador de tráfico (RC) responsable del tramo donde ocurrió el accidente, revisaron el registro de llamadas, visualizaron las grabaciones de vídeo y escucharon las grabaciones de las comunicaciones previas a la colisión, recabando información del personal de Adif presente y obteniendo copias de todos los documentos mencionados. En el momento de la redacción del informe las personas clave involucradas aún no han sido entrevistados, “ya que no se encuentran en condiciones de prestar declaración”. El equipo de tres investigadores desplazado a Urda abandonó el lugar poco después de las 21:00 horas y regresó al día siguiente (jueves 29) alrededor de las 08:00 horas, con el apoyo de dos investigadores adicionales de la AITAT. Durante toda la jornada del jueves, continuaron con la inspección del lugar del siniestro, prestando especial atención al estado de los trenes implicados y a sus sistemas de seguridad. Se considera que la investigación se halla “en una etapa inicial” y por eso todas las hipótesis sobre las posibles causas y factores que pudieron contribuir al suceso permanecen “abiertas”. De hecho el informe final será el que concluya sobre lo ocurrido. Para publicarlo la AITAT tiene plazo de un año.