उत्तरी नाका अवरोध

नेपाल र चीनबीचको व्यापारिक सम्बन्धको ठूलो हिस्सा उत्तरी नाकामा निर्भर छ। तर, कमजोर पूर्वाधार, प्राकृतिक विपत्ति र सीमापार आवागमनमा चिनियाँ पक्षको कडाइले यो व्यापारिक मार्गलाई निरन्तर अनिश्चित बनाइरहेको छ। रसुवागढी, तातोपानी र कोरला नाकाको सञ्चालनमा देखिने अवरोधले आयात-निर्यातको आपूर्ति शृङ्खला प्रभावित हुनुका साथै ढुवानी लागत, व्यवसायीको लगानी जोखिम र बजारको मूल्य संरचनामा समेत दबाब बढाएको छ। चीनसँग नेपालको बढ्दो व्यापारिक निर्भरताबीच उत्तरी नाकाको अस्थिरता अब सीमाक्षेत्रको समस्या मात्र रहेन, यो राष्ट्रिय व्यापार, पारवहन र आर्थिक प्रतिस्पर्धासँग जोडिएको गम्भीर चुनौती बनेको छ। मन्त्रीस्तरबाट नेपालका लागि चिनियाँ राजदूतसँग समेत पहल भएको छ। तर, नियमित सञ्चालनको सुनिश्चितता प्राप्त भएको छैन। रसुवागढीमा भोटेकोशीको बाढीले ठूलो क्षति पुर्‍याएपछि व्यापारिक आवागमन रोकिएको छ। सिन्धुपाल्चोकको तातोपानी नाका दसैँको समयमा तीन दिनका लागि खोलिए पनि त्यसपछि नियमित सञ्चालनमा आउन सकेको छैन। मुस्ताङको कोरला नाका भने सञ्चालनमा छ, तर हिमपात, चिसो, कमजोर सडक र सीमित भन्सार पूर्वाधारका कारण त्यसले अपेक्षित क्षमतामा व्यापार धान्न सकेको छैन। नेपालले तातोपानी नाका नियमित सञ्चालन गर्न कूटनीतिक तहबाट निरन्तर आग्रह गरिरहेको छ। भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात, उद्योग तथा वाणिज्य र परराष्ट्र मन्त्रालयले चिनियाँ पक्षसँग छलफल गरेका छन्। मन्त्रीस्तरबाट नेपालका लागि चिनियाँ राजदूतसँग समेत पहल भएको छ। तर, नियमित सञ्चालनको सुनिश्चितता प्राप्त भएको छैन। कोरला नाका। तस्बिरः रासस अर्कोतर्फ चीनले तातोपानीको विकल्पका रूपमा मुस्ताङको कोरला नाकालाई अन्तर्राष्ट्रिय सीमा नाकाका रूपमा विकास गर्न प्रस्ताव अघि सारेको छ। रसुवागढीको पुनर्निर्माणमा पनि सहयोग गर्ने संकेत दिएको छ। यसले नेपाल र चीनबीच उत्तरी व्यापारिक मार्गको प्राथमिकता, सीमा व्यवस्थापन र सुरक्षा चासोमा फरक बुझाइ रहेको देखाउँछ। असोज १२ गते परराष्ट्र मन्त्रालयका सहसचिव रामकाजी खड्काको नेतृत्वमा नेपाली अधिकारी र चिनियाँ दूतावासका प्रतिनिधिसहितको टोलीले तातोपानी क्षेत्रको सडकको स्थलगत अवलोकन गरेको थियो। त्यसपछि कात्तिक १ देखि ३ गतेसम्म तीन दिन नाका सञ्चालनमा आयो। तर, त्यस अवधिमा पनि नियमित व्यापार सञ्चालनको व्यवस्था हुन सकेन। अहिले चिनियाँ पक्षले सिन्धुपाल्चोकको कोदारीस्थित इको पहिरो क्षेत्रमा सडक मर्मत गरिरहेको छ। काम कहिले सकिन्छ र नाका नियमित रूपमा कहिलेदेखि खुल्छ भन्ने टुंगो छैन। तीन नाका, तीन समस्या नेपाल र चीनबीच व्यापारिक आवागमनका लागि महत्वपूर्ण मानिएका रसुवागढी, तातोपानी र कोरला तीनवटै नाका पछिल्लो मनसुनमा प्रभावित भए। तर अहिले तीनवटैको अवस्था एउटै छैन। कुनै नाका बाढीले क्षतिग्रस्त बनाएको छ, कुनै नाका सडकको जोखिम देखाएर बन्द गरिएको छ भने अर्को नाका हिमपात र कमजोर पूर्वाधारसँग जुधिरहेको छ। भदौ १० मा भोटेकोशी नदीमा आएको बाढीले रसुवागढी नाकाको नेपालीतर्फको भन्सार, सडक, पुल र टिमुरे बजार क्षेत्रका संरचनामा ठूलो क्षति पुर्‍यायो। चीनसँगको व्यापारका लागि सबैभन्दा सुविधाजनक र वर्षभरि सञ्चालन गर्न सकिने मार्गका रूपमा विकास भइरहेको रसुवागढीको संरचना बाढीले ध्वस्त बनाएपछि आवागमन रोकिएको हो। रसुवागढी नाका। फाइल तस्बिर रसुवागढी नाका यसअघि पनि प्राकृतिक विपत्तिका कारण लामो समय बन्द भएको थियो। सन् २०२५ जुलाई ८ मा ल्हेन्दे खोलामा आएको बाढीले सीमा क्षेत्रको संरचनामा क्षति पुर्‍याएपछि नाका करिब छ महिनासम्म बन्द भएको थियो। चीनले बेली पुल निर्माण गरेपछि सन् २०२६ जनवरी १ देखि सीमित व्यापार पुनः सुरु भएको थियो। त्यसपछि करिब छ महिनामा रसुवागढीबाट ४५ अर्ब ७३ करोड रुपैयाँको वस्तु आयात भएको थियो। सोही अवधिमा नेपालबाट चीनतर्फ ८९ करोड ४६ लाख रुपैयाँको वस्तु निर्यात भएको थियो। तर, अगस्ट २६ मा आएको अर्को बाढीले पुनः नाका बन्द गरायो। एउटै मार्गमा नेपालको व्यापारिक निर्भरता कति जोखिमपूर्ण छ भन्ने यस घटनाले देखाएको छ। सिन्धुपाल्चोकस्थित अरनिको राजमार्गको इको क्षेत्रमा पहिरो र सडक भासिने समस्या देखिएपछि चीनले व्यापारिक आवागमन रोकेको हो। तातोपानीको अवस्था फरक छ। सिन्धुपाल्चोकस्थित अरनिको राजमार्गको इको क्षेत्रमा पहिरो र सडक भासिने समस्या देखिएपछि चीनले व्यापारिक आवागमन रोकेको हो। अगस्ट ३१ देखि बन्द रहेको नाका दसैँको आपूर्ति व्यवस्थापनका लागि अक्टोबर १८ देखि २० सम्म तीन दिन सञ्चालनमा आएको थियो। त्यस अवधिमा ७२ कन्टेनर सामान नेपाल भित्रिए। तीमध्ये ५६ कन्टेनरमा तयारी पोसाक थियो। फलफूललगायत अन्य सामान पनि भित्रिएका थिए। तीन दिनपछि फेरि मालवाहक सवारीको आवागमन रोकियो। पर्यटक र केही यात्रुको आवागमन भने खुला रहेको सिन्धुपाल्चोकका प्रमुख जिल्ला अधिकारी शशिधर घिमिरे बताउँछन्। उनका अनुसार चिनियाँ पक्षबाट नाका खोल्ने विषयमा सकारात्मक संकेत आए पनि कहिलेदेखि नियमित सञ्चालन हुन्छ भन्ने स्पष्ट छैन। सिन्धुपाल्चोकका सहायक प्रमुख जिल्ला अधिकारी कृष्णप्रसाद शर्माका अनुसार कोदारीको इको पहिरो गएको स्थानमा चिनियाँ पक्षले मर्मतको काम गरिरहेको छ। “इको पहिरोको कारण सडक अवरुद्ध छ। त्यहाँ काम भइरहेको छ। त्यहाँको काम सकिएपछि सञ्चालनमा आउँछ,” उनले भनेका छन्। रसुवागढी नाका। तस्बिरः रासस तातोपानी भन्सार कार्यालयका प्रमुख दीपेन्द्रप्रकाश गिरीको बुझाइमा नेपालीतर्फको सडकको अवस्था सामान्य व्यापार सञ्चालन गर्न सकिने खालको छ। सानो पहिरो देखिए पनि अरनिको राजमार्गको अवस्था तत्काल व्यापार रोक्नुपर्ने स्तरको नरहेको उनको भनाइ छ। मुस्ताङको कोरला नाका भने असोज ९ गतेको वर्षा र बाढीले प्रभावित भएको थियो। बेनी–जोमसोम–कोरला सडकखण्डका विभिन्न स्थानमा पहिरो र सडक कटान भएपछि केही समय आवागमन रोकिएको थियो। सडक मर्मतपछि नाका पुनः सञ्चालनमा आए पनि पछिल्लो हिमपातले फेरि समस्या थपेको छ। मुस्ताङका प्रमुख जिल्ला अधिकारी परशुराम पोखरेलका अनुसार कोरला नाका पूर्ण रूपमा बन्द भएको छैन। चीनबाट सामान आयात भइरहेको छ र भन्सारको काम पनि भइरहेको छ। तर, हिउँ र चिसोका कारण सवारी आवागमन सहज हुन सकेको छैन। “हिउँ फाल्यो फेरि पानी जमिहाल्दो रहेछ। अन्त ठूलो समस्या छैन तर कोरलामा हिउँ र चिसोले नै पूर्णरूपमा चल्न दिइरहेको छैन,” पोखरेलले भनेका छन्। हिमपातका कारण नेचुङदेखि सीमा क्षेत्रसम्मको करिब १४ किलोमिटर सडकमा आवागमन कठिन बनेको थियो। स्थानीय तह, सशस्त्र प्रहरी र नेपाल प्रहरीले हिउँ पन्छाउने काम गरिरहेका थिए। उनका अनुसार गाउँपालिका, सशस्त्र प्रहरी र नेपाल प्रहरीको टोलीले नाका पूर्ण रूपमा सञ्चालन गर्न दैनिक काम गरिरहेको छ। “गाउँपालिका, सशस्त्र प्रहरी, नेपाल प्रहरीलगायतको टोलीले दिनहुँ नाकालाई पूर्ण रूपमा चलाउन काम गरिरहेका छन्,” उनले भने। नोभेम्बर ५ सम्मको विवरणअनुसार कोरला क्षेत्रमा भन्सार जाँचको प्रतीक्षामा करिब १ हजार ७ सय सवारीसाधन थिए। यो संख्या नाका पूर्ण रूपमा बन्द भएर रोकिएका सवारीको होइन, भन्सार प्रक्रिया पूरा हुन प्रतीक्षामा रहेका सवारीको हो। हिमपातका कारण नेचुङदेखि सीमा क्षेत्रसम्मको करिब १४ किलोमिटर सडकमा आवागमन कठिन बनेको थियो। स्थानीय तह, सशस्त्र प्रहरी र नेपाल प्रहरीले हिउँ पन्छाउने काम गरिरहेका थिए। चीनको झोङ्बा काउन्टीले उपलब्ध गराएको बुलडोजरसमेत प्रयोग गरिएको थियो। परराष्ट्र मन्त्रालय। फाइल तस्बिर सशस्त्र प्रहरीका निरीक्षक विष्णु पौडेलका अनुसार चालु आर्थिक वर्ष २०८३/८४ मा कोरला नाकाबाट ७ हजार १ सय विद्युतीय सवारीसाधन नेपाल भित्रिएका छन्। सडक मर्मतपछि पुनः सञ्चालनमा आएयता मात्रै ४ हजार ४ सय ३७ विद्युतीय सवारीसाधन भित्रिएको उनको भनाइ छ। यसले कोरला नाकामा व्यापारिक चाप कति बढेको छ भन्ने देखाउँछ। स्थानीय तहका अध्यक्ष तासी नुर्बु गुरुङका अनुसार हिमपातपछि सडक खुलाउने काम लगातार भइरहेको छ। तर, पन्छाइएको हिउँ पुनः जमेर बरफ बन्ने समस्या छ। “चार दिन भइसक्यो हिउँ पन्छाउन थालेको। हिउँ फाल्यो फेरि जमिहाल्छ। हिउँ फाल्दै गाडी पठायो फेरि रोकिइहाल्छ,” उनले भनेका छन्। तातोपानी नाका खोल्न नेपालले पटकपटक आग्रह गरे पनि चीनले नियमित सञ्चालनबारे स्पष्ट निर्णय दिएको छैन। नेपाली पक्षले सडकको अवस्थालाई तत्काल नाका बन्द गरिराख्नुपर्ने स्तरको समस्या नरहेको बताउँदै आएको छ। गुरुङका अनुसार कोरला रसुवागढीपछि चीनसँगको व्यापारका लागि वैकल्पिक मार्ग बनेको थियो। तर, प्राकृतिक विपत्तिले यो मार्गलाई पनि पटकपटक प्रभावित बनाएको छ। “रसुवा नाकापछि यो नाका विकल्प बनेको थियो। कहिले बाढीपहिरोले समस्या पार्छ, कहिले हिउँले छेक्छ,” उनको भनाइ छ। तातोपानीमा चिनियाँ निर्णयको प्रतीक्षा तातोपानी नाका खोल्न नेपालले पटकपटक आग्रह गरे पनि चीनले नियमित सञ्चालनबारे स्पष्ट निर्णय दिएको छैन। नेपाली पक्षले सडकको अवस्थालाई तत्काल नाका बन्द गरिराख्नुपर्ने स्तरको समस्या नरहेको बताउँदै आएको छ। तर, चिनियाँ पक्षले भौगोलिक जोखिम, पहिरो र सुरक्षा संवेदनशीलतालाई आधार बनाएको छ। असोज १२ गते परराष्ट्र मन्त्रालयका सहसचिव रामकाजी खड्काको नेतृत्वमा नेपाली अधिकारी र चिनियाँ दूतावासका प्रतिनिधिसहितको टोलीले तातोपानी क्षेत्रको सडक अवलोकन गरेको थियो। स्थलगत निरीक्षणमा नेपाली पक्षले सडकको अवस्था र मर्मतको प्रगतिबारे जानकारी गराएको थियो। परराष्ट्र मन्त्रालयका एक अधिकारीका अनुसार निरीक्षणका क्रममा नेपालीतर्फको सडकमा नाका सञ्चालन नै रोक्नुपर्ने अवस्था देखिएको थिएन। तातोपानी नाकामा चीनतर्फ अड्किएका कन्टेनर। फाइल तस्बिर त्यसबारे तिब्बत स्वायत्त क्षेत्रका अधिकारीलाई समेत जानकारी गराइएको थियो। तर, त्यसपछि पनि नियमित सञ्चालनको निर्णय आएको छैन। ती अधिकारीका अनुसार नाका खोल्ने विषयमा बेइजिङबाट निर्णय आउनुपर्ने देखिएको छ। काठमाडौंस्थित चिनियाँ दूतावाससँग छलफल भए पनि अन्तिम निर्णयको प्रतीक्षा भइरहेको छ। चिनियाँ पक्षले दसैँको समयमा तीन दिनका लागि नाका खोल्न अनुमति दिएको थियो। तर, त्यसपछि पुनः बन्द हुनु र खुल्ने समयबारे जानकारी नआउनुले नेपालको कूटनीतिक पहलले अपेक्षित परिणाम दिन नसकेको देखिन्छ। नेपालका लागि चिनियाँ राजदूत चाङ माओमिङसँग पनि नाका सञ्चालनको विषयमा छलफल भएको छ। सडकको अवस्था सामान्य व्यापार सञ्चालन गर्न सकिने खालको छ। तर, नेपाली पक्षको प्राविधिक मूल्याङ्कन र चिनियाँ पक्षको निर्णयबीच तालमेल देखिएको छैन। पूर्वाधार विकासमन्त्री सुनील लम्सालले रसुवागढी पुनर्निर्माण र तातोपानी तथा कोरला नाकाको नियमित सञ्चालनका लागि चिनियाँ सहयोग मागेका थिए। उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्तिमन्त्री दीपक साहले पनि राजदूतसँग छलफल गरेका थिए। लम्सालले प्रतिनिधिसभाको जलवायु परिवर्तनसम्बन्धी विशेष समितिको बैठकमा नेपालतर्फ तातोपानी नाका सञ्चालन गर्न समस्या नरहेको बताएका थिए। उनका अनुसार नेपाली पक्ष नाका सञ्चालनका लागि तयार छ र चिनियाँ पक्षसँग नियमित संवाद भइरहेको छ। उनले रसुवागढीको पुनर्निर्माण तथा तातोपानी नाका सञ्चालनका लागि चीनसँग छलफल भइरहेको जानकारी गराएका थिए। दसैँका बेला केही दिन खुलाइएको तातोपानी नाका। तस्बिरः रासस तातोपानी भन्सार कार्यालयका प्रमुख गिरीको भनाइले पनि नेपाली पक्षको धारणा स्पष्ट पार्छ। उनका अनुसार सडकको अवस्था सामान्य व्यापार सञ्चालन गर्न सकिने खालको छ। तर, नेपाली पक्षको प्राविधिक मूल्याङ्कन र चिनियाँ पक्षको निर्णयबीच तालमेल देखिएको छैन। यसले सीमा सञ्चालनमा भौतिक पूर्वाधार मात्र निर्णायक नभएको संकेत गर्छ। सडकको प्राविधिक अवस्था, सीमा सुरक्षा, भन्सार प्रक्रिया र दुवै देशका प्रशासनिक निर्णयबीच समन्वय नहुँदा नाका सञ्चालन अनिश्चित बनेको छ। नेपालले सडक मर्मत र नाका खोल्ने आग्रह गरिरहे पनि चीनको निर्णय प्रक्रिया स्पष्ट नहुँदा व्यापारिक क्षेत्रले निश्चित योजना बनाउन सकेको छैन। कोरला विकल्प कि बाध्यता तातोपानी नियमित सञ्चालन गर्न नेपालले आग्रह गरिरहेका बेला चीनले मुस्ताङको कोरला नाकालाई अन्तर्राष्ट्रिय सीमा नाकाका रूपमा विकास गर्ने प्रस्ताव अघि सारेको छ। रसुवागढीमा बाढीबाट भएको क्षतिपछि चीनले कोरलालाई वैकल्पिक व्यापारिक मार्गका रूपमा अघि बढाउन चाहेको देखिन्छ। चीनले तातोपानीको भौगोलिक अवस्थालाई जोखिमपूर्ण मानेको छ। बाढी, पहिरो र सडक अवरोधका कारण त्यहाँ नियमित व्यापार सञ्चालन कठिन हुने उसको बुझाइ रहेको नेपाली अधिकारीहरूको भनाइ छ। ल्हासास्थित नेपाली महावाणिज्यदूत लक्ष्मीप्रसाद निरौलाका अनुसार चीनले कोरलालाई अन्तर्राष्ट्रिय सीमा नाकाका रूपमा विकास गर्न प्रस्ताव गरेको छ। अन्तर्राष्ट्रिय नाका बनेपछि सामानसँगै मानिसको आवागमन पनि सहज हुने अपेक्षा गरिएको छ। चीनले तातोपानीको भौगोलिक अवस्थालाई जोखिमपूर्ण मानेको छ। बाढी, पहिरो र सडक अवरोधका कारण त्यहाँ नियमित व्यापार सञ्चालन कठिन हुने उसको बुझाइ रहेको नेपाली अधिकारीहरूको भनाइ छ। तर, कोरला नाकाको आफ्नै समस्या छन्। समुद्री सतहबाट करिब ४ हजार ६ सय मिटर उचाइमा रहेको यो नाका हिउँदमा हिमपातका कारण प्रभावित हुन सक्छ। त्यहाँको सडक र भन्सार पूर्वाधार पनि पर्याप्त छैन। बाढीले रसुवागढी–केरुङ नाका बन्द भएपछि मालवस्तु ढुवानी गर्न कोरला नाकातर्फ लगिँदै गरेका कन्टेनर। तस्बिरः सुन्दरकुमार थकाली/रासस नेपाल–चीन व्यापार तथा पारवहन वार्तामा संलग्न रहेका पूर्व वाणिज्य सहसचिव रवीशंकर सैँजुका अनुसार चीनले सन् २०१५ को भूकम्पपछि तातोपानीको प्रयोगलाई निरुत्साहित गर्दै कोरलालाई प्राथमिकता दिन थालेको थियो। उनका अनुसार कोरला विकास गर्नु चीनका लागि स्वाभाविक भए पनि नेपालका लागि त्यसका व्यावहारिक समस्या छन्। हिउँदमा हिमपात हुने भएकाले यो वर्षभरि सञ्चालन गर्न सकिने नाका होइन। चीनले कोरला नाकाको पूर्वाधार विकासमा सहयोग गर्न सक्ने संकेत दिएको छ। तर, नेपालका लागि सडकको गुणस्तर, हिउँदमा सञ्चालन, भन्सार सुविधा र काठमाडौंसम्मको ढुवानी लागत महत्वपूर्ण विषय हुन्। सैँजुका अनुसार कोरला हुँदै सामान ल्याउँदा ढुवानी र व्यवस्थापन खर्च तातोपानी तथा रसुवागढीको तुलनामा झन्डै दोब्बर पर्न सक्छ। त्यसैले नेपालले कोरलालाई मात्रै उत्तरी व्यापारको मुख्य विकल्प बनाउन कठिन हुन्छ। कोरला नाका मौसमी व्यापारिक मार्गका रूपमा सीमित हुन सक्ने र त्यसले नेपालको नियमित आयात व्यवस्थापनमा समस्या पार्ने उनको विश्लेषण छ। चीनले कोरला नाकाको पूर्वाधार विकासमा सहयोग गर्न सक्ने संकेत दिएको छ। तर, नेपालका लागि सडकको गुणस्तर, हिउँदमा सञ्चालन, भन्सार सुविधा र काठमाडौंसम्मको ढुवानी लागत महत्वपूर्ण विषय हुन्। नेपालले रसुवागढी र तातोपानीलाई वर्षभरि सञ्चालन गर्न सकिने मुख्य व्यापारिक मार्गका रूपमा विकास गर्न चाहेको छ। चीनले भने प्राकृतिक जोखिम कम हुने र व्यवस्थापन गर्न सहज हुने वैकल्पिक नाकाको विकासमा जोड दिइरहेको छ। भोटेकोशी बाढीले क्षति हुनुअघिको केरुङ नाका। फाइल तस्बिर यसमा नेपालको प्राथमिकता केवल नयाँ नाका खोल्नेभन्दा पनि सञ्चालनमा रहेका प्रमुख नाकालाई भरपर्दो बनाउने हुनुपर्ने देखिन्छ। कोरला अन्तर्राष्ट्रिय नाका बने पनि त्यसले रसुवागढी र तातोपानीको विकल्प तत्काल दिन सक्दैन। भौगोलिक कठिनाइ, मौसमी अवरोध र ढुवानी लागतका कारण यसको उपयोगिता पूर्वाधार र सञ्चालन क्षमतामा निर्भर रहनेछ। ढुवानीमा लागतको भार चीनसँगको व्यापारमा उत्तरी नाकाको महत्व आयातको आकारले पनि देखाउँछ। भन्सार विभागको आर्थिक वर्ष २०८२/८३ को तथ्यांकअनुसार नेपालले चीनबाट ४ खर्ब २५ अर्ब २४ करोड रुपैयाँ बराबरका वस्तु आयात गरेको छ। सोही अवधिमा नेपालबाट चीनतर्फको निर्यात १ अर्ब ८९ करोड रुपैयाँमा सीमित छ। यसअनुसार चीनसँग नेपालको व्यापार घाटा ४ खर्ब २३ अर्ब ३५ करोड रुपैयाँ पुगेको छ। चीन नेपालको दोस्रो ठूलो आयात स्रोत हो। कुल आयातमा चीनको हिस्सा करिब २०.२८ प्रतिशत छ। चीनबाट नेपालमा विद्युतीय सवारीसाधन, विद्युतीय उपकरण, मोबाइल, लत्ताकपडा, जुत्ता, फलफूल, मेसिनरी र औद्योगिक कच्चा पदार्थ आयात हुने गर्छ। यी वस्तुको आपूर्ति प्रभावित हुँदा व्यवसायीको लागत र उपभोक्ता मूल्यमा असर पर्न सक्छ। मुस्ताङस्थित कोरला नाका। तस्बिर : गुगल म्याप्स गत आर्थिक वर्षमा तातोपानी नाकाबाट मात्रै ४७ अर्ब ४८ करोड रुपैयाँ बराबरको वस्तु आयात भएको थियो। चीनबाट भएको कुल आयातको करिब ११.१७ प्रतिशत तातोपानीबाट आएको हो। रसुवागढी र तातोपानी दुवै नाका प्रभावित भएपछि व्यापारिक चाप कोरलामा सरेको थियो। तर, कोरला नाकाको सीमित पूर्वाधारले त्यसलाई सहज रूपमा धान्न सकेन। नेपाल ट्रान्स हिमालयन सीमा व्यापार संघका अध्यक्ष रामहरि कार्कीका अनुसार कोरलाबाट काठमाडौंसम्म सामान ल्याउन चारदेखि पाँच दिन लाग्छ। त्यसको ढुवानी खर्च एक समय ४ लाख ५० हजार रुपैयाँसम्म पुगेको थियो। पछि घटेर करिब ३ लाख ५० हजार रुपैयाँमा आएको थियो। भन्सार जाँचका लागि दुई सयभन्दा बढी सवारी पालो पर्खेर बसेका थिए। खाली कन्टेनरले सामान लोड गर्न र भन्सार प्रक्रिया पूरा गर्नसमेत चारदेखि पाँच दिन लाग्ने अवस्था थियो। उनका अनुसार तातोपानीबाट काठमाडौंसम्म सामान ल्याउन करिब ५० हजार रुपैयाँ ढुवानी खर्च लाग्छ र चारदेखि पाँच घण्टामै सामान काठमाडौं पुग्न सक्छ। एउटै मुलुकबाट आउने सामानको नाका परिवर्तन हुँदा ढुवानी लागतमा कति ठूलो अन्तर पर्न सक्छ भन्ने यसले देखाउँछ। कार्कीका अनुसार कोरला नाकामा दैनिक ३० देखि ४० मालवाहक सवारी आइरहेका थिए। भन्सार जाँचका लागि दुई सयभन्दा बढी सवारी पालो पर्खेर बसेका थिए। खाली कन्टेनरले सामान लोड गर्न र भन्सार प्रक्रिया पूरा गर्नसमेत चारदेखि पाँच दिन लाग्ने अवस्था थियो। कोरला भन्सार प्रमुख बिदुर चुडालका अनुसार त्यहाँ पर्याप्त पूर्वाधार र जनशक्ति छैन। नाकामा १२ जना कर्मचारीले काम गरिरहेका छन्। तर, बढेको व्यापारिक चाप व्यवस्थापन गर्न कम्तीमा १५ जना कर्मचारी आवश्यक छन्। एक्सरे मेसिन र सवारी जाँच गर्ने आधुनिक उपकरणसमेत नहुँदा सामानको परीक्षण हातैले गर्नुपर्ने अवस्था छ। “कोरलाबाट व्यापार गर्न चुनौती छ। आधारभूत भन्सार पूर्वाधार र पर्याप्त जनशक्ति छैन। दुईवटा नाकाको व्यापारिक चाप एक्लै धान्न सक्ने अवस्था छैन,” चुडालले भने। नाकामा कर्मचारीका लागि आवास सुविधासमेत पर्याप्त छैन। यस्तो अवस्थामा तातोपानी र रसुवागढीको व्यापारिक चाप कोरलामा सार्नु दीर्घकालीन समाधान हुन सक्दैन। उनका अनुसार एक्सरे मेसिन भए भन्सार जाँच छिटो र सहज बनाउन सकिन्छ। तर, नाकामा कर्मचारीका लागि आवास सुविधासमेत पर्याप्त छैन। यस्तो अवस्थामा तातोपानी र रसुवागढीको व्यापारिक चाप कोरलामा सार्नु दीर्घकालीन समाधान हुन सक्दैन। ढुवानी खर्च, समय र भन्सार जाँचको क्षमतामा सुधार नगरी कोरला विस्तार गर्दा व्यवसायीको लागत थप बढ्न सक्छ। कोरला नाकामा व्यापारिक चाप बढ्दै जाँदा भन्सार राजस्वमा पनि उल्लेख्य वृद्धि भएको छ। तर, राजस्व बढ्नु मात्र नाकाको सफलता होइन। सामानको आवागमन सहज बनाउने सडक, भन्सार जाँच, गोदाम, विद्युत्, सञ्चार र कर्मचारी आवासको व्यवस्था नभएसम्म बढेको व्यापारलाई दिगो बनाउन कठिन हुन्छ। बाढीले क्षतिग्रस्त भएको केरुङ नाका। फाइल तस्बिर सीमा सुरक्षामा चीनको चासो नेपाल र चीनबीचको उत्तरी नाका सञ्चालनको विषय व्यापार र पूर्वाधारमा मात्र सीमित छैन। तिब्बतसँग जोडिएको सीमा भएकाले चीनले सुरक्षालाई पनि उच्च प्राथमिकतामा राख्दै आएको छ। नेपाली अधिकारीहरूका अनुसार चीनले तिब्बती शरणार्थीको आवागमन र सीमा क्षेत्रमा हुन सक्ने चीनविरोधी गतिविधिप्रति पटकपटक चासो व्यक्त गर्दै आएको छ। विशेषगरी नेपाल हुँदै तिब्बती शरणार्थी चीन प्रवेश गर्न सक्ने सम्भावना र तिब्बतसँग सम्बन्धित राजनीतिक गतिविधिलाई लिएर चीन संवेदनशील छ। चिनियाँ पक्षले सीमा क्षेत्रको सुरक्षा, अवैध आवागमन र तस्करी नियन्त्रणलाई नाका व्यवस्थापनको महत्वपूर्ण विषय बनाउँदै आएको छ। पछिल्लो समय तातोपानी नाका खोल्ने विषयमा पनि भौगोलिक जोखिमसँगै सुरक्षा र प्रशासनिक व्यवस्थापनको प्रश्न जोडिएको नेपाली अधिकारीहरूको बुझाइ छ। सम्झौताले सीमा क्षेत्रमा भन्सार, अध्यागमन, सुरक्षा र अन्य प्रशासनिक निकायबीच समन्वय गर्ने व्यवस्था पनि गरेको छ। तर, त्यसको कार्यान्वयनका लागि आवश्यक संयुक्त संयन्त्र लामो समयसम्म सक्रिय हुन सकेको थिएन। नेपालस्थित चिनियाँ राजदूतसँग भएको छलफलमा पनि तातोपानीको दीर्घकालीन सञ्चालनका लागि सुरक्षा चुनौती, भौगोलिक अवस्था र ढुवानी व्यवस्थापनको थप अध्ययन आवश्यक रहेको धारणा राखिएको थियो। यसले नाका खोल्ने वा बन्द गर्ने निर्णय सडकको अवस्थाले मात्रै निर्धारण गर्दैन भन्ने देखाउँछ। चिनियाँ पक्षको सुरक्षा चासो बुझ्न सन् २०१२ मा भएको नेपाल–चीन सीमा बन्दरगाह व्यवस्थापनसम्बन्धी सम्झौता पनि महत्वपूर्ण छ। उक्त सम्झौतामा दुवै देशले सीमा क्षेत्रमा मानिस, सवारीसाधन र वस्तुको आवागमनलाई व्यवस्थित गर्न संयुक्त संयन्त्र विकास गर्ने सहमति गरेका थिए। सम्झौतामा नेपालतर्फ यारी, नेचुङ, रसुवा, कोदारी, ओलाङचुङगोला र किमाथाङ्का तथा चीनतर्फ पुलान, लिजी, जिलुङ, झाङ्मु, रिउ र चेन्टाङलाई सीमा बन्दरगाहका रूपमा विकास गर्ने विषय समेटिएको थियो। सम्झौताले सीमा क्षेत्रमा भन्सार, अध्यागमन, सुरक्षा र अन्य प्रशासनिक निकायबीच समन्वय गर्ने व्यवस्था पनि गरेको छ। तर, त्यसको कार्यान्वयनका लागि आवश्यक संयुक्त संयन्त्र लामो समयसम्म सक्रिय हुन सकेको थिएन। नेपाल र चीनबीच सन् २०१९ मा भएको पारवहन यातायातसम्बन्धी प्रोटोकलले पनि सीमा नाकाबाट व्यापारिक आवागमन सहज बनाउने व्यवस्था गरेको छ। त्यसमा संयुक्त परामर्श संयन्त्रमार्फत पारवहनसम्बन्धी समस्या समाधान गर्ने प्रावधान छ। तर, सम्झौता र प्रोटोकलमा भएका व्यवस्थाले व्यवहारमा अपेक्षित परिणाम दिन सकेका छैनन्। चीनले सुरक्षा व्यवस्थापनलाई प्राथमिकता दिनु स्वाभाविक भए पनि त्यसका कारण व्यापारिक आवागमन अनिश्चित रहिरहँदा नेपालको निजी क्षेत्र र उपभोक्ताले लागत बेहोर्नुपर्ने अवस्था सिर्जना हुन्छ। सीमा नाका बन्द हुँदा कुन तहमा निर्णय गर्ने, आपत्कालीन अवस्थामा वैकल्पिक नाका कसरी सञ्चालन गर्ने र व्यापारिक आवागमन नियमित राख्न के गर्ने भन्ने विषय अझै प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन हुन सकेको छैन। यसले सीमा व्यवस्थापनमा सुरक्षा चासो र व्यापार सहजीकरणबीच सन्तुलन आवश्यक रहेको देखाउँछ। चीनले सुरक्षा व्यवस्थापनलाई प्राथमिकता दिनु स्वाभाविक भए पनि त्यसका कारण व्यापारिक आवागमन अनिश्चित रहिरहँदा नेपालको निजी क्षेत्र र उपभोक्ताले लागत बेहोर्नुपर्ने अवस्था सिर्जना हुन्छ। सुरक्षा मापदण्ड स्पष्ट र पूर्वानुमानयोग्य भए व्यापारिक क्षेत्रले पनि आफ्नो योजना बनाउन सक्छ। तर, नाका बन्द हुने समय, खुल्ने प्रक्रिया र निर्णयको आधार स्पष्ट नहुँदा व्यवसायीले अनिश्चितताको जोखिम उठाउनुपरेको छ। १४ वर्षपछि संयुक्त समिति प्रस्ताव सीमा नाका सञ्चालनको अनिश्चितता बढिरहेका बेला चीनले नेपालसँग संयुक्त सीमा बन्दरगाह व्यवस्थापन समिति गठनको प्रस्ताव अघि सारेको छ। सन् २०१२ मा भएको सम्झौतालाई कार्यान्वयन गर्ने उद्देश्यसहित चीनले नयाँ मस्यौदा नेपाललाई पठाएको हो। प्रस्तावित समितिको उद्देश्य नेपाल-चीन सीमा नाकाको व्यवस्थापन सुधार गर्ने, भन्सार जाँच प्रक्रिया सहज बनाउने, मानिस र वस्तुको आवागमन व्यवस्थित गर्ने तथा सीमा सुरक्षा र पूर्वाधार विकासमा समन्वय गर्ने हो। अक्टोबर २९ मा चिनियाँ राजदूत चाङ माओमिङले उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्तिमन्त्री दीपककुमार साहसँगको भेटमा उक्त मस्यौदा हस्तान्तरण गरेका थिए। उद्योग मन्त्रालयले प्रस्तावको अध्ययन र सम्बन्धित निकायसँग आन्तरिक छलफल गरिरहेको छ। प्रस्तावित समितिको उद्देश्य नेपाल-चीन सीमा नाकाको व्यवस्थापन सुधार गर्ने, भन्सार जाँच प्रक्रिया सहज बनाउने, मानिस र वस्तुको आवागमन व्यवस्थित गर्ने तथा सीमा सुरक्षा र पूर्वाधार विकासमा समन्वय गर्ने हो। मस्यौदामा सीमा नाकाको सञ्चालन समय र कार्यतालिका निर्धारण, भन्सार प्रक्रिया सुधार, स्मार्ट बन्दरगाह प्रणाली विकास, भन्सार शुल्क तथा सेवा शुल्कमा पारदर्शिता र तस्करी नियन्त्रणका विषय समावेश छन्। प्राकृतिक विपत्ति वा अन्य विशेष परिस्थितिमा दुवै देशको सहमतिमा अस्थायी नाका सञ्चालन गर्न सकिने व्यवस्था पनि प्रस्ताव गरिएको छ। यसका लागि कूटनीतिक माध्यमबाट दुवै पक्षबीच सहमति आवश्यक हुनेछ। यो प्रस्ताव कार्यान्वयनमा आएमा नाका सञ्चालनसम्बन्धी समस्या समाधान गर्न नियमित द्विपक्षीय संयन्त्र बन्न सक्छ। अहिले कुनै नाका बन्द हुँदा स्थानीय प्रशासन, भन्सार, अध्यागमन र कूटनीतिक निकायबीच छुट्टाछुट्टै समन्वय गर्नुपर्ने अवस्था छ। संयुक्त समितिले यस्तो समन्वयलाई संस्थागत बनाउन सक्छ। तर, प्रस्ताव आउनु र कार्यान्वयन हुनु फरक विषय हुन्। नेपालले मस्यौदाको अध्ययन गरिरहेको छ। त्यसमा सहमति भएपछि दुवै देशबीच हस्ताक्षर र कार्यान्वयनको प्रक्रिया अघि बढ्नेछ। नेपालले यसअघि पनि चीनसँग सीमा व्यवस्थापन, पारवहन र व्यापार सहजीकरणसम्बन्धी विभिन्न सम्झौता गरेको छ। तर, कार्यान्वयनमा ढिलाइ हुँदा अपेक्षित लाभ प्राप्त हुन सकेको छैन। संयुक्त समितिमा सहमति गर्दा नाका बन्द गर्ने निर्णयको प्रक्रिया, पूर्वसूचना, आपत्कालीन सञ्चालन, मालवाहक सवारीको आवागमन, अध्यागमन र भन्सार समन्वयका विषय स्पष्ट रूपमा समेटिनुपर्छ। नेपालको प्राथमिकता पनि स्पष्ट हुन आवश्यक छ। संयुक्त समितिमा सहमति गर्दा नाका बन्द गर्ने निर्णयको प्रक्रिया, पूर्वसूचना, आपत्कालीन सञ्चालन, मालवाहक सवारीको आवागमन, अध्यागमन र भन्सार समन्वयका विषय स्पष्ट रूपमा समेटिनुपर्छ। नाका सञ्चालनको निर्णय स्थानीय प्रशासनिक तहमा मात्रै निर्भर रहने हो वा दुवै देशका केन्द्रीय निकायबाट स्वीकृति आवश्यक पर्ने हो भन्ने विषय पनि प्रस्ट हुनुपर्छ। अध्यागमनदेखि पूर्वाधारसम्म समस्या कोरला नाकामा व्यापारिक आवागमन भइरहेको भए पनि मानिसको नियमित आवतजावत र अध्यागमन सेवा पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन हुन सकेको छैन। अध्यागमन विभागका महानिर्देशक रामचन्द्र तिवारीका अनुसार कोरला नाकामा अध्यागमनका लागि आवश्यक पूर्वाधार पर्याप्त छैन। त्यहाँ स्थायी रूपमा कर्मचारी राखेर सेवा सञ्चालन गर्न सकिने अवस्था बनेको छैन। नेचुङस्थित भन्सार कार्यालयमा पनि पर्याप्त सुविधा छैन। भन्सार परिसरमा क्वारेन्टाइनका लागि बनाइएको भवनसमेत अन्य प्रयोजनमा प्रयोग भइरहेको छ। उनका अनुसार नाकामा बिजुली र इन्टरनेटको सुविधा छैन। त्यसैले अध्यागमनसम्बन्धी काम नाकाभन्दा तल लोमान्थाङमा रहेको कार्यालयबाट भइरहेको छ। “अध्यागमनको मुख्य काम नाकामै हुनुपर्ने हो, तर त्यहाँ आवश्यक पूर्वाधार छैन। त्यही भएर तल कार्यालय राखेर काम भइरहेको छ,” तिवारीले बताएका छन्। तिवारीका अनुसार दुवै देशका नागरिकको नियमित आवागमन हुनुपर्ने भए पनि अहिले त्यो अपेक्षित रूपमा भइरहेको छैन। कहिलेकाहीँ मात्रै मानिसको आवतजावत हुने गरेको छ। यस विषयमा परराष्ट्र मन्त्रालयमार्फत चिनियाँ पक्षसँग पत्राचार गरिएको उनले बताएका छन्। उनका अनुसार समस्या समाधान गर्न उच्च तहमा समन्वय आवश्यक छ। कोरलाको चौरमा सञ्चालनमा आउन नसकेको नेपाली अध्यागमन कार्यालय। फाइल तस्बिर कोरला नाकालाई अन्तर्राष्ट्रिय सीमा नाकाका रूपमा विकास गर्ने प्रस्ताव अघि बढिरहेका बेला अध्यागमन, विद्युत्, सञ्चार, भन्सार र सुरक्षा पूर्वाधारको अभावले यसको सञ्चालन क्षमतामाथि प्रश्न उठाएको छ। सीमा क्षेत्रमा १० कोठे अस्थायी भवनबाट अध्यागमन सेवा सञ्चालन भइरहेको छ। नियमित सेवा दिन आवश्यक स्थायी संरचना र जनशक्ति छैन। नेचुङस्थित भन्सार कार्यालयमा पनि पर्याप्त सुविधा छैन। भन्सार परिसरमा क्वारेन्टाइनका लागि बनाइएको भवनसमेत अन्य प्रयोजनमा प्रयोग भइरहेको छ। करिब १ हजार रोपनी क्षेत्रमा एकीकृत भन्सार जाँच चौकी तथा सुख्खा बन्दरगाह निर्माण गर्ने योजना अघि सारिएको भए पनि स्थायी संरचना निर्माणको काम सुरु हुन सकेको छैन। नाकाको बढ्दो व्यापारिक चाप र मौसमी कठिनाइका बीच यस्तो ढिलाइले व्यापार व्यवस्थापनलाई थप जटिल बनाएको छ। बाढीले सडक, पुल र सरकारी संरचनामा क्षति पुर्‍याएकाले पुनर्निर्माणका लागि नेपालले चिनियाँ सहयोग मागेको छ। कोरला क्षेत्रमा तापक्रम माइनस ५ देखि माइनस ११ डिग्री सेल्सियससम्म झर्ने गरेको छ। हिमपातपछि सडकमा जमेको हिउँ बरफमा परिणत हुँदा सवारीसाधन चलाउन कठिन हुन्छ। साना सवारीसाधन बढी प्रभावित हुन्छन्। चिसोले सवारीसाधन स्टार्ट गर्नसमेत समस्या आउन सक्ने सुरक्षा अधिकारीहरूको भनाइ छ। यसले कोरला नाकाको व्यापारिक सम्भावना मौसमसँग कति निर्भर छ भन्ने देखाउँछ। अर्कोतर्फ रसुवागढीको पुनर्निर्माण पनि तत्काल पूरा हुने अवस्थामा छैन। बाढीले सडक, पुल र सरकारी संरचनामा क्षति पुर्‍याएकाले पुनर्निर्माणका लागि नेपालले चिनियाँ सहयोग मागेको छ। चीनले सहयोग गर्ने सकारात्मक संकेत दिए पनि औपचारिक सम्झौता र कामको समयतालिका स्पष्ट भइसकेको छैन। तातोपानी नाका। फाइल फोटो नेपालको उत्तरी व्यापारिक मार्गलाई एउटै नाकामा निर्भर राख्न नहुने आवश्यकता यस घटनाले पुनः देखाएको छ। रसुवागढी, तातोपानी र कोरला तीनवटै नाकालाई भौगोलिक अवस्थाअनुसार फरक क्षमता र भूमिकासहित विकास गर्नुपर्ने देखिन्छ। रसुवागढीलाई वर्षभरि सञ्चालन गर्न सकिने प्रमुख व्यापारिक मार्गका रूपमा पुनर्निर्माण गर्नुपर्छ। तातोपानीको नियमित सञ्चालनका लागि सडक मर्मतसँगै चिनियाँ पक्षसँग स्पष्ट सहमति आवश्यक छ। कोरलामा भने सडक, भन्सार, अध्यागमन, विद्युत्, सञ्चार र सुरक्षा पूर्वाधार विस्तार गर्नुपर्छ। नेपालले तातोपानीको नियमित सञ्चालन, रसुवागढीको पुनर्निर्माण र कोरलाको पूर्वाधार विस्तारलाई समानान्तर रूपमा अघि बढाउनुपर्नेछ। चीनले पनि सीमा सुरक्षाको चासोलाई स्पष्ट मापदण्डमा राख्दै व्यापारिक आवागमन अनिश्चित नबनाउने व्यवस्था गर्न आवश्यक छ। सीमा व्यवस्थापनसम्बन्धी सम्झौता कार्यान्वयन, पूर्वाधार निर्माण, भन्सार तथा अध्यागमन सेवा विस्तार र आपत्कालीन अवस्थामा नाका सञ्चालन गर्ने स्पष्ट व्यवस्था आवश्यक छ। नेपाल र चीनबीचको व्यापारमा आयातको हिस्सा ठूलो भए पनि निर्यात निकै कमजोर छ। त्यसैले नाका सञ्चालनको विषय आयातित वस्तुको आपूर्ति मात्र होइन, नेपाली उत्पादनलाई चिनियाँ बजारसम्म पुर्‍याउने क्षमतासँग पनि जोडिएको छ। अहिलेको समस्या समाधान गर्न नेपालले कूटनीतिक आग्रह मात्र दोहोर्‍याएर पुग्दैन। सीमा व्यवस्थापनसम्बन्धी सम्झौता कार्यान्वयन, पूर्वाधार निर्माण, भन्सार तथा अध्यागमन सेवा विस्तार र आपत्कालीन अवस्थामा नाका सञ्चालन गर्ने स्पष्ट व्यवस्था आवश्यक छ। चीनको सुरक्षा चासो र नेपालको व्यापारिक आवश्यकताबीच व्यावहारिक सन्तुलन कायम गर्न सके मात्रै उत्तरी नाका नियमित र भरपर्दो बन्न सक्छ। नत्र प्राकृतिक विपत्ति, सुरक्षा संवेदनशीलता र प्रशासनिक निर्णयका कारण नेपालको चीनसँगको व्यापार पटकपटक अवरुद्ध हुने जोखिम कायम रहनेछ।